2001-ben a Romániában eladott autók közel 85 százaléka Dacia volt, évente 40 ezer újabb Daciát forgalmaznak. És Magyarország is hamar kifogyott a Daciákból, mikor azokat vámmentesen lehetett visszavinni Romániába. A Dacia érték, ott még egy tízéves modellt is piaci áron felül lehet eladni, a cégvezetõk sora is esküszik rá, és tucatjával vásárolják õket. Az elsõ román Dacia 1968-ban született, a dolgozó nép szeretett vezetõjének, Nicolae Ceausescunak ajándékozta. A 1300, illetve 1310-es Dacia a Renault 12 alapján készült. A Lastun félresikerült katasztrófaautó lett - az általa generált vicchegyek legalább jó hatással voltak a nép moráljára. A Novát egy évtizeden keresztül tervezték, hogy végül rövidebb legyen, mint elõdei. A Supernovát már az idõközben többségi tulajdonos Renault fejlesztette, de 2004-re már az X90 kódnvû autót is tervezik. Miután egyezség született, hogy Románia lesz a keleti blokk egyik személygépkocsi gyártója, a román hatóságok rögtön munkához láttak. Az idõ sürgetett, így saját fejlesztés helyett 1966-ban tendert írtak ki egy meglévõ modell átvételére. Az elképzelés szerint egy középkategóriás, 1000-1300 köbcentis autót gyártottak volna évi 40-50 ezer darabban. A tenderre többen is jelentkeztek: a Renault mellett a Peugeot, a Fiat, az Alfa Romeo és az Austin. A tesztelt autómodellek között volt a Renault 10 és 12, a Peugeot 204, a Fiat 1100D, az Alfa Romeo 1300 és az Austin Mini Morris. Technikai és gazdasági megfontolások vezettek a Renault 12 kiválasztásához.




Volt egy bökkenõ: a Renault 12-es modellt egyelõre még Franciaországban sem gyártották, csupán a prototípust mutatták be. A tömeggyártást 1969-re tervezték. A franciák azonban megoldották a gordiuszi csomót: a Renault 12-re még várhatnak a románok, helyette átengedik egy korábbi modell, a Renault 8 gyártását. Így született meg az elsõ román autó, a Dacia 1100 (1968-1971) - amit Ceausescu-nak ajándékoztak

Semmiben sem különbözött a Renault 8-tól, a még épülõ pitesti gyárban csupán egy vasból készült sas-emblémával különböztették meg a franciától. Ezt a késõbbiekben egy mûanyagdarabbal helyesítették. Az autómárka nevét a történelembõl kapta: Dacia az õsföld neve, ahol a dákok laktak. A kommunista propaganda (történészek által kifogásolt) elmélete szerint a dákok a római hódítás után, a rómaiakkal keveredve alkotta a román nemzetet.

Az autót nem gyártották a szó szoros értelmében a pitesti gyárban. Az összes alkatrész Franciaországból érkezett, a francia dokumentáció alapján épülõ gyárban csupán összeállították, lefestették és kipróbálták, gurul-e.

Késõbb persze mindent a helyi üzemben állítottak össze, és versenyváltozattal is elõálltak. A 1100S-nek versenyzésre elõkészített motort adtak, négy fényszóróhoz elegendõ akkumulátorral látták el és szélesebb gumikat tettek rá. A Dacia 1100-eseket 1971 végéig gyártották, 37546 darab gurult le a szalagról.

Az elsõ Dacia 1968 augusztusában született, és mivel ez volt az elsõ román autó, a gyár dolgozói az akkori vezetõnek, Nicolae Ceausescu-nak ajándékozták. A motorra erõsített platina plakettre pedig ajánló szavaikat vésték be: "Románia Szocialista Köztársaság elsõ szériában gyártott autója. A dolgozók, mérnökök és technikusok hálájukat fejezik ki Önnek, Nicolae Ceausescu elvtárs, amiért elindította hazánkban az autógyártást, és amiért állandó gonddal figyel a mi szocialista iparunk fejlesztésére." Az elsõ autót három extrának számító dologgal látták el: Sinaia rádióval, pótkerékkel, és emelõvel. Az autóval összesen 33 590 kilométert mentek, 1999-ben a román állam árverésen próbálta értékesíteni, 80 millió lej (700 ezer forint) volt kikiáltási ára.

Dacia 1300 és változatai (1969-1979)

A franciákkal kötött szerzõdés értelmében 1969 augusztusában végre nekikezdtek a Dacia 1300-as gyártásának. Abban az évben mindkét típust büszkén mutatták be különbözõ kiállításokon: a Daciát a bukaresti szalonban, míg a Renault-t a párizsi autó show-on. A kezdetekben még Franciaországból kellett behozni egyes alkatrészeket, de lassan-lassan sikerült átállni a hazai, idõvel rosszabb minõségûnek bizonyuló alkatrészekre. Az alapváltozat egy négyajtós berliner (szedán) volt öt ülõhellyel, elsõkerékhajtással, 1289 köbcentis motorral, 54 lóerõvel és 9,4 literes átlagfogyasztással. A különbözõ változatok már 1970-ben megszülettek. A standard mellett gyártották a Supert, a kiváltságos állami és elnyomó apparátus tisztségviselõinek pedig az 1301-est. Az utóbbi változatot lényeges kényelmi felszereltséggel adták: kényelmes székek, kárpit, beépített rádió, megvilágítás a csomagtartóban, kesztyûtartóban, kapaszkodó, szivargyújtó, fûtõszálas hátsó ablak, biztonsági övek. A következõ években egyre több féle Dacia látott napvilágot. 1973-ban megszületett a Dacia Break (kombi) hosszított csomagtartóval, az 1300-ashoz képest kissé javítottak a felfüggesztésen és a fékrendszeren. Ezt a típust mentõautónak használták.

A Dacia 1302 kis pick-up lett, 500 kilogrammos teherbírással és 2,25 méteres rakodóterülettel. 1982-ig gyártották, 1500 darab készült, legtöbbjét Algériába exportálták. A románok átveszik a Renault 20-as modelljét is, ezt Dacia 2000 néven gyártják. De mivel ez is a titkosrendõrség és az állami rendszer emberei vásárolhatták, csupán sötétkék és fekete színekben gyártották.

Dacia 1310 (1979-tõl napjainkig)

Az 1979-es bukaresti autószalonban szegény agyonvariált 1300-as Daciát kicsit külalakban és technikailag is felfrissítették, így jónak látták, ha nevéhez még hozzáadnak 10-et - megszületett a 1310-es. Ekkor mutatták be a Sport-Brasovia és a metanol meghajtású változatokat.

A tízzel nagyobb név nem jelentett óriási technikai különbségeket: javítottak a belsõ elrendezésen, új mûszerfalat és kormányt kapott az autó, elõre új homlokfalat terveztek négy kerek lámpával, a lökhárítóra tették a helyzetjelzõket, a hátsó lámpákat is újratervezték, spoilert tettek elõre stb. A motorba egy új karburátort szereltek, a 32IRMA fantázianevû ketyere fél liter benzint spórolt.

Az évek folyamán még az ötsebességes váltóig is eljutottak, továbbá 1397 és 1185 köbcentis motorokat is tettek az autóba. Az 1989-es forradalom után ezen a típuson csak kozmetikai változtatásokat vittek véghez, és más nevet kapott. Lényegében ezt a változatot, a Renault 12-es modelje alapján még ma is gyártják.

A szocialista piacgazdaság átütõ sikereinek köszönhetõen a 70 ezer lejbe kerülõ autóra hónapokig, néha két-három évig is várni kellett. A gyakorlat szerint a kisember a román OTP-be, a CEC-be gyûjtögette pénzét, kimondottam autóvásárlás céljából. Ha rákerült a sor, a szerencsés kiválasztott elutazhatott Pitesti-be, kivárta a hosszú sort, a fõnökösködõ kapust, és ahol a gyárkapun kiguruló autót minden ellenvetés nélkül el kellett fogadni, hiszen senki sem akart további két-három évet várni.

Az 1989-es forradalom után elszabaduló infláció miatt több ezer Dacia várományos maradt hoppon: a gyár a kapitalista piacgazdaság szabályaira hivatkozva figyelmen kívül hagyta a CEC-es rendeléseket. A kárvallottak együttesen képviseltették ügyüket a bíróság elõtt, ám a törvényhozás nem hozott számukra kedvezõ ítéletet.

A katasztrófa-kisautó: Lastun (1980-1989)

Minden ízében félresikerült autó a kis, dobozszerû Lastun - Dacia 500-as. A közröhej tárgyává vált autó a párt szüleménye volt. 1980 márciusában az Autógyártási Ipar Minisztériuma azt a feladatot kapta, hogy gazdaságos, olcsón elõállítható városi kisautót tervezzen. A terveket össze is csapták, és elég hamar megszületett az elõírások szerint 100 kilométeren 3,3 liter (!) benzint fogyasztó Lastun - Dacia 500. A gyártás Temesváron folyt, kis szériában, a célra külön gyárat építettek. Akinek nem volt türelme kivárni a Daciát, ezt biztosan megvásárolta. A négyszemélyes kisautó erõssége a kétkedéssel fogadható alacsony fogyasztás. A pontatlanul összeállított karosszéria miatt esõben nem volt ajánlatos esernyõ nélkül beülni. A karosszériát mûgyantából készítették, így próbálták rozsdával szembeni ellenállását növelni. Az igénytelen kivitelezés egyenletlenné (girbe-gurbává) tette a kocsit. Festéséhez matt festéket használtak, így rendkívül olcsó hatást árasztott. A nap is hamar megtette hatását, életemben más színû Lastunt, mint kopott pirosat nem láttam. A jobban táplált polgároknak egyenesen ellenjavalt volt, hátul a fapadon csupán a gyermekek bírták zokszó nélkül. Ha pedig a gyár által 106 kilométeresnek megadott végsebességet optimistán 90-re saccoljuk, egy Trabant is könnyûszerrel megelõzhette.

Ha más nem, a katasztrófa-kisautónak moráljavító hatása volt a hiány uralta román társadalomban: viccek tömkelege született alacsony teljesítménye, megjelenése miatt. Gyenge minõsége, teljesítménye és végsõ soron a román autóipar széteseése miatt 1989 végén állították le a gyártást. Egyébként ebben az évben a román kormány adatai szerint 3792 darab Lastunt gyártottak.

Adaléknak egy Lastun-vicc: Móricka utazik hátul a Lastunban, és elõreszól édesapjának:
- Apa, ez jobbra a kínai nagy fal?
Nem fiacskám: a járdaszegély.

A megújulás modellje: Nova

Az 1980-as években a Dacia gyártói belátták, itt az ideje egy saját fejlesztésû modell kidolgozásának. A kizárólag román szakemberekbõl álló csapat nehéz munkának nézett elébe - a közel tíz éven át tervezett autó megjelenésekor máris divatjamúlt lett.

A mûhelybõl kiszivárgott pletykák szerint a 80-as évek divatjára tervezett autó karosszériáját annyira pontatlanul dolgozták ki, hogy az egyik prototípusnál egyszerûen nem lehetett bezárni az ajtókat. A gond orvoslására végül német szakembereket hívtak, akik pontosabb számításokat és gépeket vetettek be. Egyes hézagok így is megmaradtak a szélvédõ és a karosszéria között: ezt vastag gumitömítéssel próbálták eltüntetni. A végeredmény kb. húsz kilónyi plusz csupán a gumi miatt.

A kész autót maga Nicolae Ceausescu akkori államfõ is megtekintette. A rossz nyelvek szerint a költségvetési hiánnyal küszködõ államfõ ezen az autón is spórolni akart. A polgárok úgysem érdemlik meg a kényelmet, ezért a tervezett hosszból lefaragtatott, így végül 3,90 méter hosszú lett az autó. Rövidebb, mint az 1310-es.

1998-tól a Novát a Renault vette ismét szárnyai alá, így francia motorral és alkatrészekkel is árulják. Ennek már új neve is van: Dacia Supernova.

Az 1989-es román forradalmi változások után a Dacia, de a román autógyártás is nehéz idõket élt meg. Évi 140 ezer autó gyártásáról (1989) a román ipar drasztikusan visszaesett, 2001-ben kb. 40 ezer darab Daciát tudtak gyártani. A Dacia próbálta jó áron eladni magát. Elõbb a Peugeot-val tárgyaltak. A francia cég a 306-os modelljét szerette volna olcsó munkaerõ felhasználásával évi 10 ezer darabban gyártani, de ez nem felelt meg a súlyos gondokkal küszködõ Daciának.

1997-ben a Hyundai-jal sikerült megállapodást kötni, ám a világgazdasági helyzet miatt a Hyundai hamar felmondta az érdekeltséget. A tervek szerint évi 50 ezer darab Accent-et és 100 ezer Hyundai motort gyárottak volna Pitesti-en.

Komoly gazdasági gondok között ünnepelte a Dacia 1998-ban harmincadik születésnapját. Jókedvre derítette õket az a tény, hogy ebben az évben hagyta el a gyárat a kétmilliomodik autó.

A Renault 1999-ben hosszas és keserves tárgyalások után megvette a Dacia 51 százalékos részvénycsomagját. A Volkswagen-Skoda sikerét Romániában is megismétlendõ, megalkották a Supernovát. 2004-re tervezik a X90 kódnevû autó piacra dobását. Az igazi áttörést nyilván ettõl várják.

---

Dacia 1100 technikai adatok: 4 ajtó, 5 ülõhely, farmotor, négyütemû, négyhengeres, vízhûtéses, 46 LE, maximális sebesség 133 km/h, fogyasztás 6,8 l/100 km.

Dacia 1300 standard változat technikai adatok: öt ülõhely, elsõkerékhajtás, 1289 köbcentis motor, 54 LE, átlagfogyasztás/100 kilométer 9,4 l.

Lastun - Dacia 500 technikai adatok: 2 ajtó, 4 ülés, elsõkerékhajtás, kéthengeres motor, vízhûtés, 499 köbcenti, 22,5 LE, fogyasztás 3,3 l/100 km, maximális sebesség 106 km/h.

Dacia Nova technikai adatok: öt ajtó, öt ülõhely, 1557 köbcentis motor, 72 LE, 160 km/h végsebesség, 0-100 km gyorsulás 15,9 másodperc alatt

Hozzászólások (0)

RSS-csatorna hozzászólásai

Szóljál hozzá Te is! Mit gondolsz erről az írásról? Oszd meg a véleményed másokkal is ...