1966. február 5-én készült el Zwickauban, egybõl a magyar piacra került, július 19-én adták át elsõ tulajdonosának, még megvan az eredeti rendszáma: CN-06-36. Kezdetben Andrássy úti autó volt, aztán a XX. kerületbe került, harminc évet töltött a Nagykõrösi út környékén. Ezek után különbözõ zsebszerzõdésekkel különbözõ emberek használták, majd hat évig állt egy sufniban, amíg Tibor, akit trabantos körökben csak Tiberiusként emlegetnek, meg nem látta.

Tibornak (aki valaha telefonszerelõnek tanult, most a BM-ben "jogi cuccokat csinál", tehát nem igazán képzett autószerelõ) volt egy ugyanilyen, csak 77-es kiadású autója. Az öregecske példányt favorizálta, így hát boldogan szemezett vele és a mellette árult P70-essel egy ideig, de behívták katonának, és mire leszerelt, már csak a Trabi volt meg. Végül az Úr kétezredik évében kemény 60 000 forintot kellett kifizetnie, ami egy forgalomból kivont és nem is tip-top Trabantért ugyancsak borsos ár.

Az autó állaga azért nem volt nagyon veszélyes. Egy-két apró átalakítástól eltekintve, mint például egy késõbbi modell fûtésének begányolása, minden teljesen eredeti volt - csak kopott és töredezett. Tibor egy évig járt is vele, de ráébredt, hogy nincs ez így rendjén, õ igazi veterán autót akar. A legutolsó kis csavarig visszabontották, és a Trabi nulláról épült fel újra. A folyamat fényképes dokumentációját a ezen az oldalon lehet megtalálni némi kutakodás után, a lustábbaknak csak annyit, hogy sok tucatnyi fotó készült az eseménysorozatról.

Autó és tulajdonosa megéltek néhány kalandot a munkafolyamat során. Tibornak a legemlékezetesebb esemény egy vontatás maradt, amikor a négy kerékre ideiglenesen felszerelt csupasz vázat vitték festeni. Az autócsontvázat csak kézifékkel lehetett lassítani, legalábbis amíg a bowden el nem szakadt egy domb elõtt. A megoldás adott volt: a dombtetõig a Transit húzta a Trabantot, ott helyet cseréltek és a teherautó engedte le a Trabit. Bizony, a közlekedés veszélyes üzem.

Az eredetiség jegyében a tetõkárpit megmaradt annak a sprõd, dörzspapírszerû anyagnak, amivel az elsõ 601-esek kigurultak Zwickauból. A többi könyörtelenül megújult. Öt hónapos karosszériamunka, festés, az egerek kiköltöztetése az ülésekbõl, kárpitozás, alumímiumpolírozás és a végsõ összeszerelés után - egy donorautó önfeláldozásának is köszönhetõen - az autó készen állt a veteránvizsgára. Azaz csaknem készen állt, mert az eredeti motort valaha valaki '78-asra cserélte benne. De jött a deus ex machina: Tibor visszament az elõzõ tulajdonoshoz megmutatni, mire jutott a Trabival, az ember meg "azt hiszem, ez még hozzá tartozik!" felkiáltással elõhúzta egy hulladékkupacból az eredeti motort.

Összességében tizenhárom hónapig, 2001 májusától 2002 júniusáig épült az autó. 90 000 forint ment a fényezõnek, 50 000 a kárpitosnak, 25 000 a lökhárító, ami jó pár éve pihent egy alkatrész-kereskedésben, csak kérni kellett. 40 000 papírokra meg még ide-oda ezért-azért valamennyi, végül 400 000 forintnál állt meg a munka.

A Trabi letette a veteránvizsgát, megkapta OT-s (OldTimer) rendszámát, és most tökéletes. Nem egyszerûen gyári állapotú, de temérdek korabeli extrát is kapott, igazi luxus-Trabant lett belõle. Elõször a külsõ kiegészítõk tûnnek fel: a legszembetûnõbb az ötágú csillagos Balesetmentes Közlekedésért bronzplakett, a két jókora ködlámpa és a Luxor márkájú zöld árnyékoló a szélvédõ felett: tiszta Amerika. Szintén nagyot üt az oroszlánmancsszerû kipufogóvég, akár egy békebeli kádláb vagy XIV. Lajos kedvenc telefonasztalkájának lába.

Utólag felszerelt extraként tolató- és - a DeLuxe-kivitelbõl átépített - gyári hátsó ködlámpa virít a Trabi lökhárítóján. Elegáns a narancsszín hátsó lámpabura, hiszen a Trabi hõskorában még nem volt kötelezõ a vörös fényû féklámpa. A gyár késõbb az izzókra húzott piros mûanyagpalástokkal gondoskodott a KRESZ-szerû fényekrõl. A gyönyörû H betû is korhû, eredete azonban nem tisztázott. Két réteg új fényezés került rá (a veteránosok nem normálisak). A dísztárcsák gyáriak, ezeket egy-egy küllõs hatású díszgyûrû is kiegészítette, amiket Tibor gondosan leszerelt és elrakott, hogy jobban látsszon a felnik eredetisége (mondtam már, hogy nem normálisak a veteránosok?).

A luxus a beltérben is mindent eláraszt. A bõrnek kellemes kárpit nem az autó gyári üléshuzata, de a korabeli prospektus szerint ilyen is létezett annak idején. Az ülések billenthetõk, a háttámla dõlésszöge kevéssé ergonomikusan, de nagyon aranyosan, egy ütközõt villáskulccsal tekergetve állítható. Olyan extra tartozékok teljesítik ki a trabantozás alapélményét, mint a lábbal kapcsolható elektromos szélvédõmosó szivattyú vagy a szivargyújtó a baloldali kapcsolósorban.

 

Az index visszajelzõje jobbra indexelésnél jobbra, balra jelzésnél balra villog, ezt a Twingo például a mai napig nem tudta megoldani. A nyugatnémet autókhoz hasonlóan az indexkarral kapcsolható a jobb vagy bal parkolófény. A Berlin rádió középre helyezett hangszóróján vígan szól a Kossuth - igaz más semmi. Korabeli magyar gyártmányú halonnal oltó - a gyárilag kialakított helyen!

 

A fûtés-szellõzés sem egyszerû a Trabin. Ha felnyitjuk a motorháztetõt (természetesen van motortér-világítás, a zajszigetelõ textílián pedig ott fityeg a címke), egy gégecsövet egyik csonkról a másikra dugva választhatunk, hogy hûvös vagy valamelyest felfûtött levegõ kerüljön a kabinba. A motortérben van még egy kis meglepi: a jobb elsõ doblemez mögé pont befér a "DeLuxe-doboz", ami elegáns gyári szerszámkészletet rejt.

 

A kor szelleme mégis akkor járja át az embert legintenzívebben, amikor kipakolja az autó csomagtartóját. Már eleve a zárgomb: nem az a gagyi, ami a késõbbi Trabikról ismerõs, hanem egy ergonomikus, két ujjal kezelhetõ iparmûvészeti mûremek. Belül pedig ott a veteránbörzékrõl származó '64-es prospektus, korhû merkuros mentõdoboz, izzókészlet, kétrészes, feltekercselhetõ hatalmas elakadásjelzõ háromszög és katonai vászonba csomagolt kis útimûhely. Térkép, autópályák és Erzsébet híd nélkül. A legszebb a pótkerékbe illeszkedõ tartaléküzemanyag-tartály, kis tölcsérrel.