Unalom a hosszú élet titka. Mi sem igazolja ezt jobban, mint a késõn belépõ, de mára a világ legnagyobb autógyárává fejlõdõ Toyota története.
Szép lenne egy ilyen jól prosperáló cég történetét úgy kezdeni, hogy a lánglelkû Toyoda Karl Benz után alig néhány nappal maga is feltalálta az automobilt, és hogy Japán elsõ saját tervezésû autója szintén Toyota - vagy akár Toyoda - feliratot viselt. Ez sajnos nem adatik meg nekünk.
Azt az elsõ japán kocsit egy bizonyos Sintaro Josida készítette 1902-ben, majd 1907-tõl 1909-ig néhány darabot eladásra is gyártott Type Takuri néven. Az elsõ, valóban sorozatban készített autó a Nissané volt 1915-ben, amelyet szorosan követett a Mitsubishié 1917-ben. Mire a Toyota a harmincas évek közepén kopogtatott az ajtón, már egy csomó autógyár mûködött Japánban.
Tojoda Szakicsi (eredeti angol átíratban Sakichi Toyoda), valamint fia, Kijicsiro nem az autókhoz, hanem a szövõgépekhez értett. Nem is kicsit. Egy autós fanzine-be nem való textilipar, ezért csak a leglényegesebbet: T. Szakicsi 1890-ben készítette el elsõ szövõgépét, majd miután felfuttatta a bizniszt, a húszas években megalkotta a világ elsõ automatikus utántöltésû, állandó sebességû szövõgépét, a Toyoda Type G-t.
Találmányát a világ legnagyobb szövõcége, a Platt Brothers & Co. vásárolta meg egymillió jenért, és ez az összeg akkor elég szép summa volt, még ipari szinten is. Tojoda Szakicsi pedig az ölébe esett pénzt úgy, ahogy volt, félretette egy autógyár alapítására. Értik ugye? Nem villát vett a Fuji oldalában, vagy három jachtot a francia Riviérán, hanem rögtön autógyárat akart. Persze ez azért nem ment elsõre.
Hogy a szövõs szálat elvarrjuk: a Toyota ma is menõ név az iparágban, mellesleg mindenféle más textilnyûvõ gépet is gyárt. Senki ne higgye, hogy valami ötletszegény kínai névkoppintást ér tetten, amikor azt látja, hogy a szomszéd néni Toyotával foltozza az unoka kiszakadt pólóját. Ilyen varrógép igenis létezik.
Az öreg Tojoda 1929-ben Európába küldte fiát, Kijicsirót, tanulmányozza csak az ottani autógyártást. A tanulmányút 1933-ig, tehát éppen a gazdasági világválság végéig tartott. Képzelem, akkoriban milyen szívesen adták át a vezérigazgató matraca alatt féltve õrzött túlélési technikákat egy japán ipari kémnek. Igaz, a harmincas években a világ még nem tartott túlságosan a japánoktól - Mandzsúria akkor nagyon távoli helynek számított, a gyenge japán gazdaság pedig még hét réteg tatami alatt penészedett.
Hazaérte után Kijicsiro szan munkához látott. 1935-re megalapította a Toyoda szövõgépgyártól jogilag független Hinode Motors vállalatot, és motorfejlesztésbe kezdett. Ne képzeljünk halkan táncot lejtõ robotokkal telipakolt, hatalmas, steril tisztaságú hallokat - a Hinode az apai textilgépes üzem egyik hangárjának szegletében pislákolt.
Tojoda Kijichiro aztán hamar elvetette a Hinode Motors nevet, és cégét 1937-ben Toyotára keresztelte át. Addig kéthengeres motorokkal kísérletezett, és el is készült egy még Hinode márkájú, A1 nevû prototípus. De Japán már benne volt a mandzsúriai háborúban, a csapatoknak teherautók kellettek. Apró kéthengeressel pedig nem lehet nagy rakományt mozgatni, ezért Toyota végül lemásolta egy akkori Chevrolet teherautó soros hathengeres, 65 lóerõs motorját, váltóját, alvázát. Erre készült az AB típusjelzésû elsõ Toyota teherautó, valamint a Chrysler Airflow vonalait és formai elemeit koppintó AA személykocsi.
Toyodából ToyotaHárom oka is van, miért lett Toyodából Toyota a cég neve. Egyrészt Tojoda Kijicsiro legalább ezzel a jelzéssel el akarta választani a magánéletét az üzleti ügyeitõl. Másrészt úgy vélte, hogy a Toyota nevet könnyebben ejti ki a külföldi, mint a Toyodát - istenem, nem nyelvész volt, hanem iparos. Harmadrészt pedig a Toyota nevet éppen nyolc katakanavonással (ez az egyszerûbb, szótagos japán írás) lehet leírni, ami pedig a japánok szerencseszáma. A katakanalogót az autók nevében már nem, csak a cég felirataiban használják, és Kínában a mai napig az eredeti kínai (Japánban ugyanez: kandzsi) írásjelekkel, Toyodának írják a márkát.
Mivel a japánok sokáig egyáltalán nem ápolták a technikai múltjukat, ezért mára egyetlen AA sem maradt fenn az eleve szerény szériából, tehát a cég (Hinodétõl számított) hetvenedik éves jubileumára nulláról el kellett készíteni egy replikát. Még szerencse, hogy õsi Chevy-alkatrészeket viszonylag könnyen be lehet szerezni az USA-ban, ezért csak a karosszériát és a belsõt kellett újragyártani a semmibõl. Az AB teherautó például annyira megegyezett a korabeli Chevrolet-kkel, hogy az amerikai hadsereg a háborúban zsákmányolt Toyota teherautókat minden gond nélkül üzemben tudta tartani a raktáron lévõ GM-alkatrészekkel.
A másolást és a technológialopást persze akkoriban senki sem szégyellte, gondoljunk csak a Moszkvicsra (Opel), a Bristolra (BMW) vagy akár a FED fényképezõgépre (Leica). A japán gyártók amúgy is elõszeretettel nyúltak bevált technikákhoz: a Hino egy-az-egyben Renault 4CV-t gyártott, az Isuzu a Hillman Minxet másolta, és a Nissan is angol recepteket vett át. A Toyota legalább ügyes volt, mert az amerikai technika akkoriban a legbiztosabbak közé tartozott.
1938-ban megkezdte a mûködését a szövõgyártól különálló elsõ Toyota-üzem Koromóban, méghozzá rögtön just-in-time módszerrel operált. Ezt a világ különféle gyárai csak a nyolcvanas évektõl vezették be széles körben, tehát közel hetven éve meglehetõsen elõremutató dolog volt. Lényege, hogy minimálisak a raktárkészletek, az üzem mûködéséhez szükséges nyersanyag, alkatrészek nagyjából akkor lépik át a gyár kapuját, amikor beépítik õket. A raktár tehát az úton lévõ teherautókban, hajókban és vagonokban van, nincs keresgélés, tárolási költség. Így lehet olcsón termelni, csak persze jól jön hozzá némi japános fegyelem. 1936 és 1947 között összesen 1757 autó készült itt.
Bár Japán nagyvárosai a második világháború után felégetett tarlóhoz hasonlítottak, Koromo és a Toyota-üzem csodával határos módon megúszta a komoly bombázásokat, sõt, szinte folyamatosan termelt. Ha tudták volna a Pentagonban, hogy milyen veszély leselkedik a nemzeti iparra a Toyota irányából, lehet, hogy nem Hirosimára dobják a bombát. És akkor ma a Mazda a Toyota.
Akárcsak Németországgal, Japánnal is empatikusan próbált viselkedni a világ nyertes fele a béke elsõ éveiben, ezért hamar újra termelni kezdhettek az üzemei. 1945 decemberétõl, rövid szünet után újra megindultak a gépek Koromóban, ráadásul a fejlesztõket mintegy kárpótlásul bevonták az amerikai hadiügyek ipari fejlesztési programjába. Az amerikaiak akkoriban ingyen osztották az észt, és a képzések miatt meglehetõsen sok japán üzem modernebb szemlélettel jött ki a háborúból, mint ahogy belement.
Az amerikai program a hangsúlyt elsõsorban a folyamatfejlesztésre és az alkalmazottképzésre helyezte. Ezt lett az alapja a Toyotát máig olyan hatékonnyá tévõ kaizen módszernek, amit Ono Taijicsi dolgozott ki. Itt a szerelõmunkás aktív része a folyamatjavításnak, a hatékonyságot, minõséget javító, élesben bevethetõ ötleteiért jutalomban részesül. A kaizen mellé tegyük oda a just-in-time rendszert, valamint a késõbb, már a robotizálás korában kifejlesztett, emberközpontú futószalag-kezelést, a dzsidokát (angol átíratban Jidoka), és megkapjuk a világ leghatékonyabb termelési rendszerét, a Toyota Production Systemet. Ez nagyjából a hetvenes évek elejére lett teljes.
A háború utáni elsõ személyautó, az SA 1947-ben jelent meg, 995 köbcentis, 27 lóerõs motorral, 87 km/órás végsebességgel. Csúnyácska volt a lelkem, meg lassú is, de jól bírta az akkori pocsék japán utakat, és nem volt drága a többi kocsihoz képest. Tehát éppen azt adta, ami Japánnak akkor kellett. Meg nekünk ma.
Miközben minden autógyár háború utáni modellfejlesztési lázban élt, a Toyota a gyártási technológiáit finomítgatta. Annyira belemerült, hogy 1949-ben kis híján tönkre is ment. Fizetésképtelenség, 1950-ben a cég mai napig egyetlen sztrájkja következett, gondolom Tojoda papa ágyékkötõkön termelt profitja mentette meg a helyzetet. De ifjabb Tojodának le kellett mondania, az igazgatói posztot a még fiatalabb Tojoda Ejidzsi és Szato Soicsi vette át.
1951-ben, központi megrendelésekre ácsingózva, a mérnökök létrehozták az elsõ BJ terepjárót, a mai Land-Cruiser õsét. A karosszériához alapötletként az amerikaiak háborúban használt Dodge Weaponja (nálunk az öregek "vipponnak" hívták) szolgált, a motor a bevált Chevy-féle hathengeres volt. A könnyû kaszni, az összkerékhajtás és a nagy motor egészen ütõs szerkezetté tette a BJ-t, de az állami megrendelések elmaradtak.
Hogy mentse a menthetõt, a Toyota az export mellett döntött, és hogy vonzóbbá tegye, alaposan átdolgozta a BJ-t,. Így jött létre 1954-ben az elsõ Land-Cruiser. Ez volt az elsõ motorizált jármû, amelyik önerõbõl feljutott a Fudzsi hegy hatodik állomásáig. Aki járt ott, sejti, milyen teljesítmény ez, aki nem, annak elég ha annyit mondok, ma is embert próbáló feladat. Pedig azóta kicsit kiépültek a dolgok.
Elméletileg 1955-öt szánták a nagy betörés évének, ekkor indult az export az USA-ba. Két modellre alapozták, a vadonatúj Toyopet Crownra és a Land-Cruiserre. 1957-ben megindult a Toyopet Corona (ez eggyel kisebb volt, mint a Crown) szállítása is, de mindkét személyautó csúfosan megbukott. Azokat a távokat, az olyan sebességeket egyszerûen nem bírták, pillanatok alatt tönkrementek az amerikai használatban. Akkor persze még nem volt 55 mph-s limit az országutakon, és a helyi V8-as cirkálók kemény tempót diktáltak. 1960-ban a Toyota vissza is vonta a Crownt és a Coronát a piacról, utána 1962-ig csak a Land-Cruiser (ezen volt viszonylag nagy a profit) képviselte a Toyotát, pontosabban a Toyopet exportmárkát az Újvilágban.
Közben azért máshol maradt erõ a bõvülésre. 1959-ben például Koromo várost átnevezték Toyotára,ebben a megvilágításban pedig a Dunapentele-Sztálinváros-Dunaújváros átkeresztelések nem is tûnnek fel olyan rossz színben. Ekkor Brazíliában a cég létrehozta az elsõ Japánon kívüli gyárát, melyekbõl 2006-ra szerte a világon 52 lett.
1964-ben a vállalat bevezette az USA-ban az elsõ, igazán az amerikaiak igényei szerint készült autóját, az akkori, belpiaci Coronából erõs átalakítással született Tiarát. Mivel éppen annyiba került, mint a Volkswagen Bogár, meglehetõs sikerre tett szert 90 SAE-lóerõs, tehát a mi mérési rendszerünk szerint nagyjából 65-70 DIN-lóerõs, négyhengeres motorjával, külsõ méreteihez képest tágas utasterével, valamint a kategóriában akkor teljesen szokatlan automata váltójával és légkondicionálójával. Igaz, utóbbiak felárasak voltak, de a Corona akkor is nagyot ütött. Az eszement korróziós hajlam sajnos ezeket az autókat idõ elõtt a sírba taszította. Mint minden japán gyártású autó a nyolcvanas évek végéig, Tiarák is makkegészséges mechanikával, de porrá mállott karosszériávallépték át az autótemetõ küszöbét.
Innentõl kezdve nyálas sikersztori az egész: a japán belpiac alaposan megerõsödött, Amerika meg rákapott a Toyotákra, mint váltóõr a Pitralonra. Még a bevehetetlennek hitt Európában is egyre inkább elismerték a márkát, a fõ betörési pontok: Hollandia, Svájc, Dánia.1961-ben jött az egész Ázsiát meghódító, apró Publica (a Starlet távoli elõdje), aztán 1965-ben a gyönyörû, 0,8 literes motorral hajtott, parányi sportkocsi, a Sports 800, majd 1966-ban a cég mindmáig legnagyobb sikere, a Corolla.
1967 a Jaguar E-Type-hoz erõsen hasonlító, szupermodern, sorhatos motorral hajtott, kisszériás 2000 GT sportkocsi, valamint az örökzöld Hiace furgon megszületésének éve. Mellesleg pedig a Toyota ekkor kezdte szorosra fonni üzleti kapcsolatait a Daihatsu autógyárral, ami aztán bõ húsz év alatt teljesen a tulajdonába is került. 1970: Carina, meg az alapjaira készített Celica sportkupé, illetve a LiteAce kisteherautó létrejötte. Két évvel késõbb elkészült a tízmilliomodik Toyota, majd jön a modellözön: TownAce, Chaser, Sprinter, Tercel, Corsa, Camry, Cresta, Soarer, Hilux Surf, MR2. Minden a tervek szerint, olajozottan haladt, vállalkozó kedvnek nyomát se lehetett látni, a különleges autók elkészítését a Toyota átengedte a Mazdának, a Hondának, a Subarunak, a Nissannak. Gyûjtötte az erõt az igazi, nagy dobáshoz. Az USA-ban 1990-ben bevezette a Lexus márkát.
Amerikától Európán át Ausztráliáig mindenütt a német presztízskocsi az igazi státusszimbólum - így volt ez negyven, húsz, tíz éve -, de ma már nem egészen. A Mercedesek, BMW-k, Audik elhalványulásának egyik fõ oka a Lexus. 1990-ben mindenki õrültségnek tartotta a semmilyenségben és sziporkamentességben élen járó, szürke egér Toyotát egy noname luxusmárka bevezetéséért. Az állhatatosság - mint a Toyota történelmében mindig - meghozta a gyümölcsét, ma egy Lexus majdnem ugyanolyan presztízsautó elegáns körökben, mint a németek. És Európában még kerülik a gengszterek, a plázaízlésû kigyúrtkopaszok. Ha ez a vevõtábor is meglesz, igazi presztízsmárkává válik.
A hibridtechnológia bevezetése is a Lexushoz hasonló gazdasági futóhomoknak tûnt 1997-ben, amikor viszonylag olcsó volt a benzin, és mindenki terepjárót, meg SUV-ot akart. De mára a Toyota egészen tisztességes profitot csinál a hibrideken, a világ többi autógyára meg csak vakargatja a fejét, hogy honnan lett hirtelen tíz év lemaradása. Többek között talán abból, hogy nem õk vásárolták meg a National Panasonicot, amikor elkezdték a fejlesztéseket, hanem a Toyota.
És hogy ámulatunk hullámai tényleg a Holdat verdessék, álljon itt néhány szám. A Toyotát 1950-ben lényegében nem jegyezte a világ ipara, 1963-ra a 93. legnagyobb vállalattá nõtt (az összes iparágat egybevéve), 1966-ra meg már a 47. lett. Az autógyártók sorában ekkor már a 10 helyen állt. E korszak fejlõdésének ütemét jól jelzi, hogy 1955-ben évi 8400, tíz évvel késõbb viszont már 600 ezer autót állított elõ a cég. A Suzuki Magyarország tizenöt év után ma közel évi 200 ezernél tart, pedig mindenki úgy tartja, hogy dinamikusan fejlõdik. 1970-ben már a Toyota a világ 4. legnagyobb autógyártója. 1997 végén a Corolla megelõzte a T-Fordot és a Volkswagen Bogarat a legnagyobb darabszámban eladott autók listáján, 2000-re pedig a Toyota lett Japán legnagyobb vállalata.
Ne higgyék azonban, hogy a Toyota mindent tökéletesen csinál: a cég utóbbi idõkben mutatott hirtelen növekedése miatt manapság gyakran terítékre kerül a minõség javítása. Az USA-ban és Európában ugyanis tízszer, Japánban több mint 40-szer több autót kellett visszahívnia a cégnek, mint 2000-ben. Persze illik méltányolni a tisztességet, mert az európai gyárak gyakran addig kussolnak a konstrukciós hibákról, amíg valami óriási baj nem történik, vagy a felháborodott tulajdonosok szervezetten be nem perelik a céget...
A 2002-ben elindított Formula-1 program is csak nyeli a pénzt, pedig képzelhetik, mennyi lé folyik bele, hogy végre sikerüljön valamit felmutatni az egy-két, ritka dobogós helyezésen kívül. De a legnagyobb sztori: mára - úgyis tudják már - a Toyota a Fordot és a GM-et is megelõzve, a világ legnagyobb autós cége lett.
